Vous avez trouvé l’appartement de vos rêves, en ville. Reste à choisir votre mode de transport. Devez-vous acheter une voiture, vous fier au transport en commun, utiliser ponctuellement des taxis ou Communauto, marcher ou pédaler, ou alors moduler vos choix en fonction des usages ?

Impatient de trouver des réponses, vous vous présentez chez un spécialiste des transports. Votre choix : un concessionnaire Ford spécialisé dans la vente de camions F-150. Après avoir soigneusement étudié votre cas, il a trouvé une solution faite sur mesure pour vous : l’achat d’un Ford F-150 ! Peut-être deux, d’ailleurs.

(Ce texte a d’abord été publié dans Le Devoir.)

Si vous estimez que la démarche ici décrite est absurde, sachez que c’est précisément celle qu’ont utilisée nos deux derniers gouvernements pour décider des investissements les plus massifs consentis depuis 50 ans dans les transports en commun à Montréal.

Plutôt que de réunir des experts pour déterminer le meilleur cocktail de solutions apte à déplacer le plus de gens possible au meilleur coût possible, le libéral Philippe Couillard, puis le caquiste François Legault, sont allés cogner à la porte — et seulement à la porte — d’un vendeur de Réseau express métropolitain (REM) : la Caisse de dépôt. Elle avait développé le concept à Vancouver, souhaitait amortir son investissement et en faire un produit d’exportation. Après avoir soigneusement écouté le client potentiel, le vendeur a eu cette idée géniale : vendre des REM.

Les désavantages du REM. Par où commencer ?

Je ne blâme pas la Caisse ni le concessionnaire Ford. Il ne leur appartient pas de nous dire qu’on trouverait mieux ailleurs. Que leur produit est presque aussi lourd qu’un métro là où un tramway suffirait. Que sa consommation de ciment est telle que les GES utilisés pour le produire réduisent significativement les gains induits par l’utilisation de son mode de transport. Que le nombre d’automobilistes attiré par sa technologie est minime comparé à d’autres solutions. Qu’il est quasi-certain que ses wagons seront construits en Inde plutôt qu’au Québec. Que ses structures en hauteur en milieu urbain vont défigurer le paysage, quels que soient nos efforts pour y mettre de la couleur ou des plantes grimpantes. Et qu’alors que le transport en commun, comme d’ailleurs les routes, est par définition déficitaire, le REM, lui, réclame un rendement annuel d’au moins 8 % pour l’éternité. Il est possible que le BAPE dise un jour ces choses. Mais comme le remarquait avec aplomb Denis Coderre au temps de ses rondeurs, « le BAPE, c’est pas le pape ! » Ce qui, évidemment, clôt la discussion.

Quand M. Couillard a commandé son premier REM, il était question de relier le centre-ville à l’aéroport, une revendication forte des gens d’affaires et des hôteliers, dont l’absolue priorité par rapport à d’autres besoins n’a jamais pu être établie et dont l’absence n’a empêché aucun voyageur de s’y rendre ni n’a freiné les travaux permanents d’agrandissement de l’aérogare. (Des lignes de bus ordinaires transportent jusqu’à 30 000 passagers par jour. Le REM de l’aéroport coûte plus d’un milliard et transportera moins de 6000 passagers par jour.)

Si on tenait vraiment à s’y rendre, le tramway qui sera un jour construit pour relier le centre-ville à Lachine aurait très bien pu y conduire les passagers, dans exactement le même minutage (car le REM fait un grand détour par le nord). Cette solution moins coûteuse aurait aussi offert un service à plusieurs dizaines de milliers de passagers supplémentaires. Aéroports de Montréal avait d’ailleurs construit sa gare pensant que les rails arriveraient de ce côté. Le choix des vendeurs de REM oblige à casquer 500 millions de plus. Le mot gabegie vient à l’esprit.

La future cicatrice sur René-Lévesque

Pensez-vous un instant que la mairesse Valérie Plante souhaitait qu’un train surélevé vienne bloquer le paysage sur René-Lévesque et dans des quartiers densément peuplés comme le prévoit le nouveau projet de REM de l’Est ? Jamais. Ancien député de Rosemont, je me suis époumoné à réclamer un tramway dans l’Est. Nous avons toujours su que ce mode de transport pouvait conduire les passagers jusqu’au bout des lignes de métro verte et bleue, ou encore plus loin vers le centre-ville. Mais pourquoi nous retrouvons-nous avec un mastodonte sur pattes jusqu’à Place Ville-Marie ? Parce que le modèle d’affaires du vendeur du REM l’impose. Alors que n’importe quel planificateur de transport en commun prévoit que le passager peut changer de mode de transport, ce qui optimise le trajet et l’investissement, le vendeur de REM, lui, ne fait des sous que si le passager est dans son wagon à lui, et dans ceux de personne d’autre. L’horreur surélevée qui nous est promise ne sert qu’à ça : brancher le REM de l’Est au REM de l’Ouest, ce que personne n’avait demandé, simplement pour que le passager reste captif du choix de la Caisse.

Pourquoi, au moins, ne pas faire rouler le REM au sol sur René-Lévesque ? Peut-être parce que le modèle d’affaires de la Caisse exclut l’idée que des chauffeurs, qui ont la mauvaise habitude de se syndiquer, conduisent ses trains, ce qui est indispensable pour faire des arrêts au sol.

Un « projet signature »

Le grand argument est financier : avec la Caisse, on a accès à des milliards qui, sinon, ne seraient pas disponibles. Un avantage qui se dépréciera au cours de décennies de surcoût de 8 %. Mais admettons. Pour les projets de REM de l’Ouest et de l’Est dont le coût réel dépassera les 20 milliards, la Caisse en investit 7. Avec les 13 milliards restants, sans les contraintes du REM, on aurait fait immensément mieux.

Mais puisque nos premiers ministres nous ont plongés dans ce tunnel financier, ne boudons pas notre plaisir d’en faire, comme le veut le mot à la mode, un « projet signature ». Oui, que la station outrageusement coûteuse de l’aérogare porte le nom « Philippe-Couillard », et que la monstruosité surélevée qui déparera René-Lévesque s’appelle « François-Legault ». Ils persistent ? Eh bien qu’ils signent !

---