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L’inauguration

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C’était une grande occasion. Il y avait du beau monde. Ils s’étaient mis chics. Le premier ministre du Canada, Trudeau, s’était déplacé. Celui du Québec, bien sûr. Des députés, des maires, plein plein de visages émerveillés. Avec des « oh » et des « ah » et des « c’est historique ». C’est vrai que les installations étaient modernes, spacieuses, dernier cri. On sentait qu’on avait pris un peu d’avance sur le temps. On avait vu grand.

Les gens du monde entier allaient venir, c’était sûr, et nous envier cette réalisation. On l’avait construite en un temps record, cinq ans. Oui, bon, on avait un peu dépassé le budget, mais c’est toujours comme ça, non ?

Cela se passait le 4 octobre 1975, à Mirabel. Si vous souhaitez retourner aujourd’hui sur les lieux de la cérémonie, vous ne le pouvez pas. Les installations ont été détruites, rasées. Les premiers ministres et les maires n’ont pas été invités pour inaugurer la démolition de l’aérogare, 30 ans plus tard.

Je ne pense pas que, dans 30 ans, on va démolir le REM. Même un mauvais mode de transport lourd construit au mauvais endroit pour de mauvaises raisons et de la mauvaise façon finit toujours par être utile, pour peu qu’on soit prêt à éponger ses déficits pour l’éternité.

Je n’étais pas dans le premier train du REM. Je pense que ceux qui, comme moi, avaient mis en doute la valeur du projet n’ont pas été invités, ce qui n’est que prudence. Mais je suis heureux que Philippe Couillard et Denis Coderre aient été parmi les joyeux voyageurs. Je me souviens très bien de leur réaction quand le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement avait déclaré l’évidence : le projet concocté par la Caisse de dépôt à la demande du gouvernement libéral offrait un des plus faibles rendements qu’on puisse trouver sur le plan du nombre de passagers soustraits à la voiture, donc de voitures soustraites à la circulation, de GES évités, compte tenu de la somme engloutie. On pouvait faire beaucoup mieux, pour moins cher.

« Le BAPE, c’est pas le pape ! » Ces six mots représentaient la totalité de la réponse du maire Coderre aux arguments des experts. Couillard fut à peine moins méprisant, même si plusieurs de ses ministères avaient soulevé de très vives objections.

Je suis content que François Legault ait aussi été du premier voyage, dans les magnifiques voitures qui sont une extraordinaire vitrine pour le savoir-faire technologique de… l’Inde ! Je me souviens fort bien que, chef de l’opposition péquiste, j’avais tenté de les convaincre, lui et Couillard, de ne pas voter une des lois habilitantes du REM si on n’avait pas la garantie que ses voitures seraient construites au Québec, qui se targuait à l’époque d’être une des chefs de file du matériel roulant. Couillard et Legault ne voyaient pas, à l’époque, le problème. D’ailleurs, le président de la Caisse, Michael Sabia, s’opposait à cette drôle d’idée péquiste. (Je me demande ce qu’il est devenu ?)

Le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, était aussi dans la voiture de tête. Il avait beaucoup plaidé pour le REM, notamment pour l’absolue nécessité de doter les gens d’affaires du centre-ville et les touristes internationaux d’un lien sur rail direct avec l’aéroport de Dorval.

Aucune étude n’a jamais pu établir que ce lien serait rentable et plusieurs expériences étrangères démontrent que ces liens rapides sont généralement sous-utilisés. Les gens d’affaires et les touristes, semble-t-il, préfèrent le taxi et la limousine. Mais il ne sert désormais à rien de tenter même de faire ce calcul. Dans un de ses éternels agrandissements, l’aéroport avait logiquement déduit qu’un machin sur rails finirait par arriver dans sa cave, côté sud-est — là où se trouvent le centre-ville et la garde de Dorval — et avait aménagé un espace en conséquence.

Mais pour des raisons qui n’ont rien à voir avec cette desserte, la Caisse a décidé que les heureux touristes feraient un détour par le nord, et que l’aéroport devait s’en accommoder. Ce ne serait qu’un demi-milliard de plus, après tout. Sans compter que, le sol étant fragile à cet endroit, il fallait littéralement le congeler pour lui faire un trou et éviter l’effondrement.

Avec plusieurs experts du domaine, critiques du REM, j’avais proposé en 2018 un projet concurrent, « Le grand déblocage ». Ma présentation débutait par la description des 10 problèmes du REM, 10 façons qu’aurait le projet d’engorger la circulation autour du DIX30, de nuire au Train de l’Est et au Train de l’Ouest, de sursaturer la desserte de Deux-Montagnes (absorbée par M. Sabia, car elle était le seul tronçon rentable sur rails).

Sans compter le scandale absolu d’avoir prévu dans l’Ouest-de-l’Île des stations purement politiques (la « ligne rouge ») qu’aucune étude d’achalandage n’aurait jamais pu justifier. Je propose, pour la postérité, qu’on la désigne officiellement du nom de « Ligne Philippe Couillard ». Je n’ai jamais compris pourquoi les ministres rouges de l’Ouest avaient obtenu ce coûteux cadeau, alors que les ministres rouges de l’Est subissaient en silence le report de la ligne bleue.

Je me souviens qu’un haut responsable gouvernemental libéral, présent pour une de mes présentations, était venu me serrer la main en vitesse, me disant sur le ton de la confidence : « excellente présentation ». J’ai eu l’impression qu’il ne venait pas d’apprendre, sur l’instant, l’ampleur des défauts du REM que j’exposais. Et je vous épargne la liste des passe-passe comptables utilisés par Québec pour prendre, en sous-main, une partie de la facture.

Le REM devait être pour la Caisse une extraordinaire vitrine. Une fois réalisé, on le vendrait clé en main dans les villes du monde entier, crevant de jalousie, bien entendu. Avez-vous remarqué qu’il n’en est plus question ? La Caisse affirme qu’elle va plutôt se diversifier dans l’infrastructure et que si elle construisait d’autres REM, ce serait chez nous et seulement chez nous. C’est bizarre, non ?

Maintenant que la merveille est réalisée, on ne serait plus à même de convaincre d’autres villes de l’acheter ? Il faut croire qu’on ne peut trouver nulle part ailleurs au monde un groupe de preneurs aussi délurés, avisés, pénétrants que les Couillard, Legault, Coderre.

(Cet article a d’abord été publié dans Le Devoir.)

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Le Montréal rêvé de Denis Coderre II

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J’ai lu pour vous l’ouvrage que Denis Coderre a récemment lancé, Retrouver Montréal. Un avertissement, pour les intéressés. Il ne s’agit pas d’un récit du premier mandat du maire (ce qui serait fort intéressant) ni d’une portion de son autobiographie (ce que je brûle de lire). Non, sauf pour quelques brefs passages mémoriels, le texte, sérieux et touffu, constitue un tour d’horizon des questions métropolitaines contemporaines.

Une fois exclues les particularités montréalaises, on pourrait trouver une prose semblable sur Toronto, Denver, Berlin ou Paris, dont la maire, Anne Hidalgo, signe une préface fort laudative pour son ami Denis. (Hidalgo vient d’être réélue à la tête de Paris pour un mandat de six ans, donc jusqu’en 2026, mais elle peut choisir d’être candidate à la présidentielle de l’an prochain. Ce qui signifie qu’en cas de réélection de Valérie Plante, les prochains sommets Montréal-Paris se tiendront sous le signe du malaise.)

Le livre est signé Coderre mais écrit avec l’appui d’un comité de rédaction, ce qui se sent. On est à l’intersection du programme politique et de l’analyse de politiques publiques. Ce n’est pas inintéressant mais ça ne se lit pas comme un roman.

Pour simplifier, posons-nous la question de ce que serait Montréal à la fin d’un nouveau mandat Coderre si ce dernier réussissait son retour aux élections de novembre prochain et voyait ses vœux se réaliser.

Deux lignes roses !

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Le plus surprenant se produirait au chapitre des transports en commun. Lui qui disait il y a quatre ans que Projet Montréal était au « Festival de l’humour » pour proposer sa ligne rose, doit souhaiter désormais obtenir un doctorat de l’école de l’humour car cette fois, il double la mise. Il propose deux nouvelles lignes de métro, un sur un axe proche de la ligne rose, l’autre sur un axe qui longe l’avenue du Parc. Il fait ces propositions en plus du projet du REM de l’Est, dont paradoxalement l’existence vers le Nord-Est de la ville a poussé Mme Plante à abandonner son projet de ligne rose. Bref, Denis devient plus rose que la mairesse en cette matière.

Je ne m’en plains pas. On peut démontrer que la densité à ces endroits justifie l’ajout de stations de métro supplémentaires, que le candidat Coderre propose à moitié sous terre pour la portion allant jusqu’à Jean-Talon à peu près, puis sur terre pour la suite, ce qui a toujours fait partie des propositions raisonnables. Il fait miroiter pour financer le tout des Obligations du métro, sur le modèle de financement du nouveau super métro du grand Paris. Intéressant.

Pour le REM, le candidat, qui fut un grand fan du REM première mouture malgré ses graves défauts, a pour position principale de faire en sorte que le REM de l’Est se réalise, changements ou pas. Mais sur la carte qu’il trace de son réseau de transports en commun lourds rêvé pour 2040 (ce qui serait à la fin de son 6e mandat, ce qui n’empêche pas de planifier) il redessine le tracé du REM de l’Est pour le faire passer dans le Vieux-Montréal et la Cité du Havre, puis se prolonger à l’ouest jusqu’à Lachine. En entrevue, il précise que cette portion pourrait utiliser les rails existants du Vieux-Port (dont il propose la nationalisation) ou pourrait être sise en sous-terrain ce qui, là, contournerait les problèmes d’ingénierie que la caisse estime insolubles sur René-Lévesque. Mon verdict : c’est une superbe idée qui mérite qu’on l’étudie sérieusement.

Voyez l’axe Parc (en jaune) et l’intéressant tracé du REM de l’Est qui passe par le Vieux Port. Cliquer pour agrandir.

Pour ces seules propositions en transport collectif (et sous réserve de voir ce que Projet Montréal offrira) Denis se positionnne comme le candidat qui propose la plus grande extension du transport en commun, un renversement de perspective par rapport à sa précédente incarnation.

Coderre électrique, etc.

De page en page, on retrouve évidemment le Denis Coderre de l’électrification des transports mais il n’évoque nulle part la possibilité de ramener la Formule E à Montréal. Sage décision. Il promet davantage de verdissement et fait, oui, la promotion des pistes cyclables.

La question est : lesquelles ? En entrevue, il a déclaré qu’une fois élu il allait réévaluer le Réseau express Vélo installé par Mme Plante et n’a pas rejeté l’idée de démanteler la piste cyclable sur Saint-Denis.

Mon avis ? Il va laisser planer cette menace pendant la campagne pour attirer vers lui tous ceux pour qui cette initiative de Projet Montréal est un casus belli avec la mairesse. S’il est élu, il demandera un rapport qui lui dira que ce réseau était une bonne idée mal exécutée et que, maintenant qu’il existe, il serait contreproductif de le démanteler. En termes de travaux, dira ce rapport, le remède du démantèlement serait, pour les commerçants, pire que le mal. Le REV est donc là pour rester. Il est dommage que le cycliste Coderre affirme ne pas l’avoir utilisé. Moi, oui, et c’est une énorme acquisition pour la ville.

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Un maire Coderre voudrait augmenter la densité au centre-ville en permettant de bâtir des immeubles au-delà de la limite supérieure de la croix du Mont-Royal. On ne comprend pas très bien son raisonnement. S’il souhaite avoir davantage de résidents au centre-ville, il peut permettre du résidentiel plus en hauteur mais sans rivaliser avec les gratte-ciels existants. Et comme les tours à bureaux actuels vont souffrir d’un taux d’inoccupation conséquent pour plusieurs années, on ne voit pas très bien qui voudrait en construire de plus élevés.

Sa position est évidemment de la musique aux oreilles pour les promoteurs immobiliers qui adorent également le couplet sur la remise en cause des politiques de Valérie Plante les obligeant à offrir une portion de logements sociaux et abordables dans leurs projets résidentiels. Gageons que Projet Montréal fera beaucoup pour peindre Denis Coderre comme « le candidat des promoteurs immobiliers ».

De l’appétit pour des pouvoirs

Le candidat Coderre se montre ambitieux lorsqu’il souhaite que l’administration municipale avale la fonction de gestion du patrimoine immobilier scolaire. Montréal serait dans cette hypothèse chargée de la construction et de la rénovation des écoles primaires et secondaires et pourrait mieux intégrer les futures écoles dans la planification urbaine et ainsi mieux partager les équipements entre ses fins éducatives et civiques. Ce n’est pas une idée folle, elle est appliquée dans plusieurs autres pays. Maintenant que les élus scolaires sont disparus de la carte, ce transfert devient plus facile à envisager qu’auparavant. Montréal hériterait évidemment en ce cas d’un parc lourdement dégradé. Cette cession devrait donc s’accompagner d’un financement de Québec équivalent à sa mise à niveau.

Mais si la ville pouvait faire la démonstration que son contrôle des écoles se traduirait par une accélération conséquente des travaux, le gouvernement Legault pourrait être intéressé à lui larguer cette patate chaude.

Denis Coderre fait preuve d’encore plus d’appétit en affirmant vouloir obtenir un jour la totalité de la gestion scolaire sur son territoire. Il est vrai que Paris et New York sont responsables de leurs écoles primaires et secondaires, y compris de leur personnel enseignant et d’une partie des décisions pédagogiques. Mais on entre ici sur le terrain de la cohésion nationale du Québec qui dépasse les simples questions administratives et dans ce cas, comme dans ceux de l’immigration et de la langue, le contrôle des programmes d’éducation par l’Assemblée nationale s’impose.

Le vrai problème de l’étalement

Denis Coderre a parfaitement raison cependant lorsqu’il reprend son chapeau d’ex-président de la Communauté urbaine de Montréal et évoque le problème de l’étalement urbain. La pandémie, en poussant des montréalais de plus en plus loin en périphérie, a exacerbé un problème réel. Alors que les 28 municipalités de la CUM se sont disciplinées pour se densifier et pour préserver ce qui leur reste de terres agricoles, le débordement de la population dans les villes qui sont de l’autre côté du périmètre provoque des dézonages honteux.

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Statistiquement, les villes de la CUM ont été choisies par un calcul simple : elles en font partie car une majorité de leurs navetteurs (ceux qui vont travailler hors de leur ville d’origine) se déplacent vers les autres villes de la CUM. C’est le critère. Mais depuis que le tracé a été fixé, d’autres villes satisfont ce critère. Coderre se désole qu’elles ne soient pas automatiquement intégrées dans la CUM, après chaque recensement, ce qui les doterait des mêmes droits et des mêmes responsabilités que les autres. Cette mesure provoquerait automatiquement un frein à l’étalement et au dézonage.

Elle est cependant politiquement très difficile à réaliser pour le parti qui représente ces couronnes – en ce moment la CAQ – car les citoyens de ces villes refusent, entre autres, de payer la taxe supplémentaire sur l’essence imposée aux citoyens de la CUM. Si la solution Coderre est politiquement inapplicable, une autre formule doit être trouvée pour cette troisième couronne qui, sinon, agit en contradiction avec les objectifs nationaux de réduction de l’étalement et du dézonage. Encore faudrait-il que la CAQ veuille sérieusement agir en ce sens.

Le candidat parle aussi d’itinérance, de pauvreté, de logement social, de culture, en des termes pas très différents de ceux utilisés par le parti au pouvoir. Beaucoup de tarte aux pommes et d’objectifs consensuels. Lorsqu’on lit cependant tout cela avec, à portée de main, une calculatrice, on se demande d’où viendront les sous pour financer cette belle générosité.

On sait que le prochain maire – ou la prochaine mairesse – fera immédiatement face à une impasse d’environ un demi-milliard. Denis ressort les vieilles demandes municipales d’accès à un point de TVQ et de réforme de la fiscalité. Cet argent viendrait de quelque part : de Québec. Ayant suivi la pensée de François Legault sur cette question depuis quelques années, je le juge réfractaire à tout nouvel arrangement qui ne serait pas à coût nul pour l’État québécois.

Bref, Retrouver Montréal est un travail sérieux et on y trouve à la fois du réchauffé et du nouveau. C’est normal.

Tout cela dit je doute fort que la question de l’urne porte sur l’une ou l’autre de ces propositions.

En moyenne les Montréalais, conscients que certains problèmes sont quasi insolubles (les travaux permanents) et convaincus que ni l’ex-maire, ni la mairesse ne sont parfaits mais qu’ils ont, tous deux, les compétences requises pour gérer la ville, vont choisir une personnalité, un tempérament. Dans les mois qui viennent, les enjeux qui compteront feront ressortir chez ces deux candidats, ou des candidats surprises, les qualités humaines que des citoyens, post-pandémie, souhaitent avoir à la mairie pour quatre ans.

Je ne m’en plains pas.

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Les vendeurs de REM

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Vous avez trouvé l’appartement de vos rêves, en ville. Reste à choisir votre mode de transport. Devez-vous acheter une voiture, vous fier au transport en commun, utiliser ponctuellement des taxis ou Communauto, marcher ou pédaler, ou alors moduler vos choix en fonction des usages ?

Impatient de trouver des réponses, vous vous présentez chez un spécialiste des transports. Votre choix : un concessionnaire Ford spécialisé dans la vente de camions F-150. Après avoir soigneusement étudié votre cas, il a trouvé une solution faite sur mesure pour vous : l’achat d’un Ford F-150 ! Peut-être deux, d’ailleurs.

(Ce texte a d’abord été publié dans Le Devoir.)

Si vous estimez que la démarche ici décrite est absurde, sachez que c’est précisément celle qu’ont utilisée nos deux derniers gouvernements pour décider des investissements les plus massifs consentis depuis 50 ans dans les transports en commun à Montréal.

Plutôt que de réunir des experts pour déterminer le meilleur cocktail de solutions apte à déplacer le plus de gens possible au meilleur coût possible, le libéral Philippe Couillard, puis le caquiste François Legault, sont allés cogner à la porte — et seulement à la porte — d’un vendeur de Réseau express métropolitain (REM) : la Caisse de dépôt. Elle avait développé le concept à Vancouver, souhaitait amortir son investissement et en faire un produit d’exportation. Après avoir soigneusement écouté le client potentiel, le vendeur a eu cette idée géniale : vendre des REM.

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Les désavantages du REM. Par où commencer ?

Je ne blâme pas la Caisse ni le concessionnaire Ford. Il ne leur appartient pas de nous dire qu’on trouverait mieux ailleurs. Que leur produit est presque aussi lourd qu’un métro là où un tramway suffirait. Que sa consommation de ciment est telle que les GES utilisés pour le produire réduisent significativement les gains induits par l’utilisation de son mode de transport. Que le nombre d’automobilistes attiré par sa technologie est minime comparé à d’autres solutions. Qu’il est quasi-certain que ses wagons seront construits en Inde plutôt qu’au Québec. Que ses structures en hauteur en milieu urbain vont défigurer le paysage, quels que soient nos efforts pour y mettre de la couleur ou des plantes grimpantes. Et qu’alors que le transport en commun, comme d’ailleurs les routes, est par définition déficitaire, le REM, lui, réclame un rendement annuel d’au moins 8 % pour l’éternité. Il est possible que le BAPE dise un jour ces choses. Mais comme le remarquait avec aplomb Denis Coderre au temps de ses rondeurs, « le BAPE, c’est pas le pape ! » Ce qui, évidemment, clôt la discussion.

Quand M. Couillard a commandé son premier REM, il était question de relier le centre-ville à l’aéroport, une revendication forte des gens d’affaires et des hôteliers, dont l’absolue priorité par rapport à d’autres besoins n’a jamais pu être établie et dont l’absence n’a empêché aucun voyageur de s’y rendre ni n’a freiné les travaux permanents d’agrandissement de l’aérogare. (Des lignes de bus ordinaires transportent jusqu’à 30 000 passagers par jour. Le REM de l’aéroport coûte plus d’un milliard et transportera moins de 6000 passagers par jour.)

Si on tenait vraiment à s’y rendre, le tramway qui sera un jour construit pour relier le centre-ville à Lachine aurait très bien pu y conduire les passagers, dans exactement le même minutage (car le REM fait un grand détour par le nord). Cette solution moins coûteuse aurait aussi offert un service à plusieurs dizaines de milliers de passagers supplémentaires. Aéroports de Montréal avait d’ailleurs construit sa gare pensant que les rails arriveraient de ce côté. Le choix des vendeurs de REM oblige à casquer 500 millions de plus. Le mot gabegie vient à l’esprit.

La future cicatrice sur René-Lévesque

Pensez-vous un instant que la mairesse Valérie Plante souhaitait qu’un train surélevé vienne bloquer le paysage sur René-Lévesque et dans des quartiers densément peuplés comme le prévoit le nouveau projet de REM de l’Est ? Jamais. Ancien député de Rosemont, je me suis époumoné à réclamer un tramway dans l’Est. Nous avons toujours su que ce mode de transport pouvait conduire les passagers jusqu’au bout des lignes de métro verte et bleue, ou encore plus loin vers le centre-ville. Mais pourquoi nous retrouvons-nous avec un mastodonte sur pattes jusqu’à Place Ville-Marie ? Parce que le modèle d’affaires du vendeur du REM l’impose. Alors que n’importe quel planificateur de transport en commun prévoit que le passager peut changer de mode de transport, ce qui optimise le trajet et l’investissement, le vendeur de REM, lui, ne fait des sous que si le passager est dans son wagon à lui, et dans ceux de personne d’autre. L’horreur surélevée qui nous est promise ne sert qu’à ça : brancher le REM de l’Est au REM de l’Ouest, ce que personne n’avait demandé, simplement pour que le passager reste captif du choix de la Caisse.

Pourquoi, au moins, ne pas faire rouler le REM au sol sur René-Lévesque ? Peut-être parce que le modèle d’affaires de la Caisse exclut l’idée que des chauffeurs, qui ont la mauvaise habitude de se syndiquer, conduisent ses trains, ce qui est indispensable pour faire des arrêts au sol.

Un « projet signature »

Le grand argument est financier : avec la Caisse, on a accès à des milliards qui, sinon, ne seraient pas disponibles. Un avantage qui se dépréciera au cours de décennies de surcoût de 8 %. Mais admettons. Pour les projets de REM de l’Ouest et de l’Est dont le coût réel dépassera les 20 milliards, la Caisse en investit 7. Avec les 13 milliards restants, sans les contraintes du REM, on aurait fait immensément mieux.

Mais puisque nos premiers ministres nous ont plongés dans ce tunnel financier, ne boudons pas notre plaisir d’en faire, comme le veut le mot à la mode, un « projet signature ». Oui, que la station outrageusement coûteuse de l’aérogare porte le nom « Philippe-Couillard », et que la monstruosité surélevée qui déparera René-Lévesque s’appelle « François-Legault ». Ils persistent ? Eh bien qu’ils signent !

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Le futur chemin de croix vert de la CAQ (texte)

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Dominic Champagne, CAQ, environnementC’était de la belle ouvrage. Le conseil général du virage vert tenu en mai par la CAQ a atteint tous ses objectifs. Il est vrai que les attentes étaient faibles, le parti n’ayant jamais démontré d’intérêt pour l’environnement.

Le premier ministre Legault  a promis qu’il réaliserait essentiellement ce que le Parti libéral avait annoncé avant lui.

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En électrification, qui était le clou de son son spectacle, son plan est en fait moins ambitieux que la politique présentée par la première ministre Pauline Marois il y a maintenant… six ans !

Mais, mais, parce que les attentes étaient faibles, et beaucoup parce que les écologistes Dominic Champagne et Karel Mayrand se sont dit satisfaits, en fait, enthousiastes, le premier ministre est sorti de cette opération avec un halo vert qu’on ne lui avait jamais connu.

[Mise à jour en septembre 2019: Dominic Champagne est désormais tellement déçu de la CAQ, dont il avait pourtant pris une carte de membre, qu’il la traite désormais de « climato-sceptique ». C’est une exagération. La CAQ et Legault ne sont pas climato-sceptiques, ils sont climato-cosmétique. C’est-à-dire qu’ils veulent paraître verts, en en faisant le moins possible. Ça ne marchera pas.]

Une comptabilité verte créatrive

C’était de la belle ouvrage car, en douce, François Legault a ouvert la porte à ce que Québec n’atteigne pas les cibles de réduction des Gaz à effet de serre de l’accord de Paris. Il avait déjà annoncé, il y a quelques mois, que ces cibles étaient inatteignables pour 2020,  compte-tenu du peu de progrès réalisées jusqu’ici. C’était vrai.

Ce qui est nouveau est qu’il prépare maintenant le terrain pour justifier que le Québec n’atteigne pas, ou du moins pas de la façon dont on l’envisage jusqu’ici, les cibles fixées pour 2030.  En déclarant avec force qu’il n’y aurait ni taxe supplémentaire sur l’essence, ni péage supplémentaire, ni bonus-malus sur les modèles de voiture,  donc aucune mesure ayant un impact suffisant pour changer vraiment les habitudes de consommation d’ici 11 ans, l’atteinte des cibles relève, non du pragmatisme, comme il le dit, mais de la pensée magique.

Le tour de passe passe est le suivant: François Legault introduit une autre base de calcul. En ce moment, sur tout le territoire de l’Amérique du nord, le Québec est l’endroit où on émet le moins de gaz à effet de serre. C’est vrai. Et c’est vrai depuis longtemps, pour la simple raison qu’on a ici de l’hydroélectricité comme source principale d’énergie, plutôt que du charbon, du pétrole, du gaz ou du nucléaire.

À partir de ce principe, on aurait pu justifier de ne rien faire en matière de réduction des GES depuis des décennies au Québec, ou simplement se donner l’objectif de rester, parmi les 60 provinces et États, celui qui émet le moins de GES par personne, ce qui est relativement facile. D’ailleurs, dans son discours au Conseil général, François Legault a pris cet engagement. « Nous resterons les premiers ». On peut le faire les mains dans les poches.

Legault a réemballé son projet d’exportation d’électricité avec du papier cadeau de couleur vert foncé. Je le cite :

 « On va se dire une chose : la plus grande contribution que pourrait faire le Québec pour sauver la planète, ça serait d’aider nos voisins à remplacer des centrales au charbon, des centrales au gaz, par de l’hydro-électricité propre. Il n’y a aucun [autre] moyen qui pourrait contribuer autant et aussi vite à lutter contre les changements climatiques. Aucun ! »

Il l’a ensuite répété en anglais.

Autrement dit, si on exporte de l’hydroélectricité, on n’a pas besoin d’être aussi sévère pour nous serrer, chez nous, la ceinture verte.

Il est allé encore plus loin pour préparer le terrain avec cette phrase. Je cite :

« Pour certains, les seules actes qui comptent sont celles qu’on prend ici, au Québec. Mais les GES n’ont pas de frontières. »

Je prévois que le gouvernement caquiste se mettra à calculer l’impact écologique positif, chez nos voisins, de l’exportation d’électricité propre, dans le calcul de réduction des Gaz à effets de serre au Québec qu’il nous promet pour l’an prochain. D’ailleurs, le premier ministre a déjà un chiffre. Les ententes en cours dit-il, permettront de réduire de 5 milliard le nombre de tonnes de GES dans le nord-est américain. 5 milliards, c’est beaucoup.

 

Pourtant, un chemin de croix

Mais est-ce que tout cela lui permettra de se présenter à l’électorat, en 2022, avec un bilan écologiste suffisant pour passer la rampe ?

Sa réponse est oui. Il a déclaré en mai qu’il avait déjà hâte à la campagne de 2022.

Mais la vraie réponse est non. Malgré cette comptabilité écologiste créative,  la CAQ se présentera à la prochaine élection comme le gouvernement qui, à répétition, aura consciemment fait des choix qui nuisent à l’environnement. Je répète, qui nuisent.

Il aura bien sûr, on l’espère on le souhaite et on le pense, mis en œuvre plusieurs des mesures de bon sens évoquées lors de son colloque. Mais c’est autre chose qu’on retiendra.

Je suis bien placé pour en témoigner. J’étais membre d’un gouvernement qui avait sorti le Québec du nucléaire, de l’amiante, des petites centrales, qui avait mis fin à l’exploration du gaz de schiste, membre d’un gouvernement qui avait dépensé 700 millions de dollars en programmes d’économie d’énergie, annoncé un ambitieux programme d’électrification des transports et augmenté d’un milliard le financement du transport en commun.

Mais tout ce qu’on en a retenu, à l’exception de tout le reste, fut la volonté du gouvernement Marois de trouver du pétrole sur l’île d’Anticosti et le lancement de la cimenterie de Port Daniel.  Demandez au Québécois moyen ce que le gouvernement Marois a fait en matière d’environnement, c’est tout ce qu’il vous répondra : Anticosti et la cimenterie. Rien d’autre.

C’est la règle. On ne vous applaudira pas pour ce que vous avez fait pour l’environnement. On vous condamnera pour les gestes posés en sens inverse.

Or l’acte d’accusation que se prépare la CAQ est impressionnant.

Une des premières décisions du gouvernement caquiste à l’automne 2018 a été d’appuyer un projet d’usine d’Urée à Bécancour, au centre du Québec, usine qui produira autant de tonnes de gaz à effet de serre que 180 000 automobiles supplémentaires sur les routes au Québec.

Ce sera le premier projet nuisible à l’environnement estampillé François Legault.

Le premier ministre a aussi donné un appui clair et net au projet Énergie Saguenay qui importera du gaz naturel des sables bitumineux albertains pour le liquéfier dans une usine au port de Saguenay puis l’exporter.

Les promoteurs affirment que leur tuyau et leur usine produiront peu ou pas de gaz à effet de serre. Le problème vient cependant de l’autre bout du tuyau, en Alberta, où la pollution est massive. Le projet approuvé par la CAQ ajoutera dans l’atmosphère l’équivalent de 2 millions de voiture de plus par an.

En fait, son impact sera trois fois pire que celui de la cimenterie de Port-Daniel. Trois fois pire.

Le gouvernement de la CAQ va plaider qu’il n’est pas responsable de la pollution créée en dehors de son territoire et qu’il ne faut donc pas le calculer. Ah, mais si c’est vrai, s’il ne faut pas additionner dans le bilan du Québec la pollution crée ailleurs par nos projets, alors il ne faut pas non plus soustraire la pollution réduite aux États-Unis grâce à nos projets exportations d’électricité. Il faut choisir.

Sur Énergie Saguenay, la CAQ a d’ailleurs perdu un allié précieux. Jusqu’au printemps dernier, le député péquiste de Jonquière, Sylvain Gaudreault, s’était gardé de dénoncer le projet, affirmant qu’il attendrait d’abord l’étude du Bureau d’audiences publiques en environnement. Mais devant l’énormité des chiffres, et malgré la popularité du projet dans sa région du Saguenay, le député Gaudreault et son parti viennent de larguer les amarres et de s’y opposer franchement, laissant la CAQ porter, seule, l’odieux.

Mais ce n’est pas fini.

Le REM et le 3e lien

Le chemin de croix vert de la CAQ compte encore deux stations

D’abord, ses projets de prolongement du REM

La congestion dans les couronnes de Montréal est une plaie, comme sur l’île. Pour y remédier, la CAQ a promis en campagne électorale et récemment soumis à la Caisse de dépôt deux projets de prolongements du Réseau Express Métropolitain, sur la rive nord et la rive sud.

Une fois les projets déposés, ils seront soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, le BAPE. Or on sait déjà exactement ce que le BAPE pense du REM. Il l’a dit en 2012 dans un rapport dévastateur.

Il le redira encore davantage pour les nouvelles rallonges. Il redira que le choix technologique du REM est le moins apte à réduire le nombre de voiture en circulation et les GES. Il redira que le concept est beaucoup trop coûteux et que d’autres modes de transports devraient être choisis à la place. Bref, il dira que c’est le pire choix environnemental possible.

François Legault fut à l’époque parmi ceux qui ont rejeté du revers de la main les conclusions du BAPE. Un peu comme le maire Denis Coderre qui avait déclaré « le BAPE c’est pas le PAPE », la CAQ n’avait que faire de ces empêcheurs. C’était avant que l’environnement ne soit devenu un sujet aussi épineux.

Le BAPE donnera donc deux yeux au beurre noir, très mérités, au gouvernement caquiste sur ses projets d’extension du REM.

La cicatrice du troisième lien

Reste l’étape la plus douloureuse du chemin de croix. La plus grande cicatrice à orner le bilan de la CAQ dans quatre ans aura été tracée par un projet purement politique: le troisième lien de Québec.

Il n’existe à ce jour pas la moindre étude démontrant que ce troisième lien est nécessaire et bénéfique pour réduire durablement la congestion à Québec. En fait, une étude récemment publiée sur les déplacements automobiles dans la région ne peut trouver aucune masse critique de voitures suffisamment importante pour en justifier la construction.

Les libéraux avaient mis sur pied un bureau de projet qui devait se pencher, non seulement sur des scénarios, mais sur l’opportunité du projet. Normalement, avant de se lancer dans une entreprise de cette envergure, le conseil des ministres doit se prononcer sur son opportunité. Autrement dit, poser la question : en a-t-on vraiment besoin ?

Mais le gouvernement de la CAQ a décidé de sauter cette étape. Et de déclarer tout simplement que le dossier est opportun, sans devoir le justifier de quelque façon que ce soit.

François Legault s’est engagé à faire la première pelletée de terre du troisième lien avant la prochaine élection. Ce qui signifie qu’il faudra produire d’ici là les plans et devis et, précédemment, passer par la case BAPE.

Le gouvernement tentera d’écrire le mandat du BAPE sur le troisième lien de la façon la plus limitée possible. Mais les experts du BAPE en ont vu d’autres et trouvent toujours le moyen de dire les vérités qu’ils découvrent. Et ils diront l’évidence: le troisième lien, même avec un volet de transport en commun, ne pourra qu’augmenter l’émission de gaz à effet de serre. Rien ne le justifie, sauf la volonté de la CAQ de remporter des sièges à Québec.

Bref, dans chaque dossier majeur qui aura mis en opposition, d’une part l’environnement, d’autre part l’économie ou la politique, la CAQ aura sacrifié l’environnement. Leurs mesures de reconversion du mazout dans les écoles ne feront pas le poids face aux millions de tonnes de GES que leurs projets industriels et routiers vont faire pleuvoir.

Leur Anticosti et Port Daniel s’appelleront …  Usine d’urée, Énergie Saguenay, REM et, surtout, troisième lien.

C’est la croix que portera François Legault, aux prochaines élections, chaque fois qu’on abordera la question cruciale de l’environnement.

Bonne chance François

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En voici un extrait:

 

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